全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席、傳化集團董事長徐冠巨指出：“在中國，物流成本占企業(yè)成本的30%~40%，而發(fā)達國家只占10%~15%。”

幾年前流行一個說法：從廣州運送貨物到北京的運費，比中國運到美國的運費還要高。如今，這種絕對價格的高低是否有了改變尚不清楚，但一個沒有改變的事實是，中國的物流成本仍然居高不下。

“在中國，物流成本占企業(yè)成本的30%~40%，而發(fā)達國家只占10%~15%。”全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席、傳化集團董事長徐冠巨介紹。

中國物流與采購聯(lián)合會去年發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

如果說制造業(yè)是經(jīng)濟實力的脊梁，那么物流就是維護經(jīng)濟體運行的動脈血管。“只有交通運輸率先現(xiàn)代化了，才可能在更高水平上引領(lǐng)其他行業(yè)現(xiàn)代化。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，物流業(yè)應(yīng)該抓住“一帶一路”的契機，發(fā)展提升。

資料

低水平的物流能力

“一帶一路”大事記

“10年前，我們有個專家說過，中國擁有達到歐美水平的公路基礎(chǔ)設(shè)施，但是公路運輸卻是非洲水平。”汪鳴表示。

目前，我國物流體系包括公路、鐵路、空運、水運等多種形式，但最主要的還是公路運輸。“占貨運總量75%以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。

而物流效率低下的原因，除了產(chǎn)業(yè)布局不合理導(dǎo)致商品需要長距離、大規(guī)模運輸，以及企業(yè)供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學(xué)而增加倉儲成本外，在徐冠巨看來，貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配是重要原因。“美國一輛貨車有效行駛里程平均每天達1000公里，而我國貨車由于找貨、配貨時間長，空載率高達40%以上，有效行駛里程平均每天只有300公里。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，這一現(xiàn)象是因為我國物流業(yè)的組織化、專業(yè)化、信息化程度低，物流企業(yè)多、小、散、弱的格局一直存在。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經(jīng)營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運輸業(yè)務(wù)，經(jīng)營模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運輸，管理手段簡單，貨源組織能力差。

徐冠巨提交的《關(guān)于加快發(fā)展以信息化武裝的現(xiàn)代物流體系助推經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級》提案，指出公路港在推進“一帶一路”區(qū)域互聯(lián)互通方面有著巨大的意義，“一帶一路”建設(shè)離不開新絲路驛站這一基礎(chǔ)；建議進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性，并把公路港城市物流中心列入國家戰(zhàn)略規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃。

徐冠巨稱，在提案調(diào)研過程中，成都中浩物流有限公司總經(jīng)理黃全軍對他說，過去物流公司跟游擊隊差不多，常年在郊區(qū)，車多人雜，場站的條件也很不好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競爭十分激烈，經(jīng)常是故意壓價、惡性競爭。找貨的方式簡單落伍，浪費很多時間，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。”

對司機們說，由于信息不對稱和競爭的加劇，他的日子也不好過。接受徐冠巨調(diào)研的長途貨運司機劉濤（財苑）稱，過去貨車司機比較少，市場上是“老板找司機”，價格基本上是司機說了算；現(xiàn)在是“司機找老板”，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。

2013年高企的物流成本

9月

習(xí)近平在訪問哈薩克斯坦時首次提出構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟帶”的設(shè)想。

10月

習(xí)近平在出席APEC領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議期間提出了中國愿同東盟國家加強海上合作，共同建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的倡議。

“我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。”徐冠巨表示。

《報告》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經(jīng)濟發(fā)達國家，而且跟經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

據(jù)了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經(jīng)濟整體競爭力越強。

《報告》稱，在發(fā)達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%～15%，在發(fā)展中國家，各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達生產(chǎn)成本的30%～40%。

居高不下的物流成本削弱了企業(yè)的競爭力。徐冠巨介紹：“我國工業(yè)企業(yè)物流費用占產(chǎn)品銷售額9.1%，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)共實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入102.9萬億元，實現(xiàn)利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算，全國僅規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)就消耗了物流費用9.4萬億元。”

徐冠巨稱，調(diào)研中，杭州錢江壓縮機有限公司物流部經(jīng)理莊立國對他反映，制造業(yè)企業(yè)一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和成品；另一方面卻由于物流信息不暢和缺乏有效調(diào)度，造成被動壓庫等問題。“物流的不暢通就如同得了高血脂一樣，血管上堆滿垃圾，血液不暢，企業(yè)也因此容易陷入困境。”物流成本擠壓了企業(yè)的盈利空間，使得企業(yè)能夠投入創(chuàng)新的資金捉襟見肘。

“物流成本高了，企業(yè)效益就低了，能夠用于研發(fā)科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經(jīng)濟新常態(tài)下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要瓶頸。

“按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億元。如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可增加6000多億元的經(jīng)濟效益。”

“而通過提升現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理水平，將企業(yè)物流費用率降低2個百分點，則可新增企業(yè)經(jīng)濟效益20000多億元。這將大大提升企業(yè)的競爭力，推動企業(yè)自身和我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級。”

2014年11月4日中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席、中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組組長習(xí)近平主持召開中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第八次會議，研究絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路規(guī)劃、發(fā)起建立亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行和設(shè)立絲路基金。

打造物流強國

2月1日推進“一帶一路”建設(shè)工作會議在北京召開。中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理張高麗主持會議并講話。會議認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹習(xí)近平總書記關(guān)于“一帶一路”建設(shè)的重要講話和指示精神，學(xué)習(xí)李克強總理等中央領(lǐng)導(dǎo)的指示批示要求，安排部署2015年及今后一段時期推進“一帶一路”建設(shè)的重大事項和重點工作。

3月5日李克強總理在所作的2015年政府工作報告中指出：“構(gòu)建全方位對外開放新格局。推進絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路合作建設(shè)。加快互聯(lián)互通、大通關(guān)和國際物流大通道建設(shè)。構(gòu)建中巴、孟中印緬等經(jīng)濟走廊。擴大內(nèi)陸和沿邊開放，促進經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)創(chuàng)新發(fā)展，提高邊境經(jīng)濟合作區(qū)、跨境經(jīng)濟合作區(qū)發(fā)展水平。”

2015年“我國的公路系統(tǒng)是最早開放的市場，但是30年來，公路運輸沒有從市場中得到效率。”汪鳴稱。

“長期以來，我國公路物流行業(yè)缺少功能完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局、信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)、市場誠信體系以及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，從而導(dǎo)致盡管交通路網(wǎng)建設(shè)日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現(xiàn)實問題。”徐冠巨稱。

“物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯(lián)動不協(xié)調(diào)，增加了中轉(zhuǎn)成本。”徐冠巨表示。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，聯(lián)動不協(xié)調(diào)是由于主管部門太多,人為地割裂運輸流程,導(dǎo)致各種運輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下。

2010年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中提出加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，2014年國務(wù)院常務(wù)會議通過《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，確定12項重點工程，提出到2020年基本建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提升物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化、集約化水平，提高經(jīng)濟整體運行效率和效益。

2013年，國家主席習(xí)近平提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司副司長耿書海認(rèn)為，隨著“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略布局的展開，物流業(yè)將進入到一個新的戰(zhàn)略發(fā)展階段。

徐冠巨介紹，傳化集團打造的公路港城市物流中心可以通過線上和線下平臺把物流企業(yè)、社會車輛和貨主企業(yè)有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現(xiàn)物流供需更有效率的匹配。

2013年，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、國土資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經(jīng)驗。

不過，據(jù)外媒報道，“公路港”目前仍處于微利經(jīng)營階段。徐冠巨稱，這是一項民生工程、國家工程，希望國家能進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性，完善相關(guān)配套政策。

汪鳴稱，現(xiàn)在以內(nèi)需為主的消費正在形成，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)布局將成為各類平臺型企業(yè)競爭的地方。“物流市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，3年內(nèi)千億級物流企業(yè)將產(chǎn)生。”

他建議，物流企業(yè)應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以內(nèi)需為規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的突破口，轉(zhuǎn)變靠價格競爭的模式。“以‘一帶一路’為契機，物流業(yè)要擴張和提升，參加國家戰(zhàn)略建設(shè)，找到更好的發(fā)展機遇。政府應(yīng)該做好市場的守護神，保障公平競爭，其他的該交給企業(yè)的就交給企業(yè)。”（記者李艷潔北京報道）